B飞机客舱氧气质量
AB::9/3-/13/
关键词：客舱氧气
报告号：
时间：年11月
事件描述1：
后客舱空服人员中有人反馈感觉到头晕目眩，询问旅客，旅客表示也感觉到头晕目眩，随后这种症状从后客舱蔓延到了整个客舱。在这一过程中并没有探测到任何异常的气味或者烟雾。许多客舱空服人员和乘客都出现这种症状。我们决定进行紧急备降。
飞机巡航高度FL，后客舱乘务员呼叫驾驶舱，称她们中有两人反馈称感觉到头晕目眩。按照她的请求调低了客舱温度之后，我要求她们随时向驾驶舱反馈客舱中的最新状况。大约过了不到五分钟的样子，客舱乘务员再次呼叫驾驶舱称，有几名旅客也出现了相同的症状。我们与机务和调度建立了卫星电话联系以寻求该问题的解决方案，他们一致认为客舱问题不是很严重，并要求我在选择可用备降场的同时持续监控飞机客舱状态。在初次呼叫大约不到十五分钟之后，乘务长也呼叫驾驶舱称，客舱全体空服人员同样都感觉到头晕目眩。
我们决定去备降场备降，并把国际航线备用副驾驶（IRO，InternationalReliefOfficer）从休息中叫醒，要求其回到驾驶舱。ATC允许我们在ZZZZ机场紧急备降，进行超重着陆。在该机场备降的途中，机组先后完成了“客舱空气质量程序”以及“超重着陆”程序并最终安全进近着陆。按照ZZZZ机场正常备降程序要求，作为主飞飞行员，F/O（副驾驶）全程戴上驾驶舱机组速戴式氧气面罩。
为了降低刹车温度，机组在着陆滑跑时使用发动机反推以及最小刹车档位，最终飞机滑跑到跑道尽头停下。在火警救援对飞机进行外部检查之后，机组操纵飞机自主滑入停机位。随后，内科急救专家（EMT）对相关空服人员和乘客进行了体检，维修人员对飞机进行了故障排查，机组回到宾馆休息。
事件描述2：
我是本航段的PF（主飞飞行员）。在高度层FL巡航大约两个小时之后，后客舱乘务员呼叫驾驶舱称一名乘务员感觉晕眩并出现呕吐症状。乘务员请求驾驶舱降低后客舱温度。在机组完成后客舱温度调节之后不久，后客舱乘务员再次呼叫驾驶舱称她们感觉后客舱没有“足够的空气流通”。我们继续调低后客舱温度至大约17度（文中71度），并告诉后客舱乘务组驾驶舱没办法调节空气流动速率。我们要求她们检查客舱旅客手调式通风口是否处于打开状态。大约5分钟之后，后客舱乘务组再次呼叫驾驶舱，反馈称后客舱数名旅客同样出现晕眩呕吐症状。
此时，机长通过卫星电话联系了调度和机务。他们对后客舱出现的状况进行了讨论并开始选择可用的备降机场。经过讨论我们发现如果航班进行备降，ZZZZ将是最好的备降机场，具体原因有如下5点：
1、飞机着陆重量超出最大允许着陆重量约磅，ZZZZ机场跑道有足够的长度；
2、机场配备有足够的事故救援消防，如果着陆滑跑时发生因刹车热量过大而着火事件，可以提供相应的支持；
3、有足够的医疗卫生支持设施，足以容纳身体不适的旅客；
4、旅客重新订票至目的地的机会充足；
5、机场目视气象条件（VMC）。
在机长与机务和调度协调的时候，前客舱乘务组也呼叫驾驶舱，报告称她们也有与后客舱旅客和乘务组相同的症状。此时，我们与机务的观点达成了一致，决定备降ZZZZ机场，并向空中交通管制传达了我们的意图。我们请求前客舱乘务员叫醒正在机组休息舱休息的副驾驶，并要求他回到飞机驾驶舱为备降ZZZZ机场做准备。从始至终我们都没有闻到或者探测到任何烟雾气味，我们也没有发生与旅客和乘务组一样的症状。飞机增压系统和驾驶舱座舱高度也正常。在副驾驶回到驾驶舱之前，我们进行了烟雾、火警以及气味快速检测单（QRH），得出的结论是航班客舱当前的情况与QRH中的描述并不相符。同样，我们不认为解释为集体生病合适，因为那么多人发生相同症状的病症的概率极小，应当不是医疗事件，而是飞机引气系统问题。
在备用组副驾驶回到驾驶舱之后，机长向其简要介绍了飞机当前的状况，并重新明确了驾驶舱机组的职责。我负责操纵飞机以及与ATC联系，机长负责与公司、驻地站、乘务组以及旅客沟通。出于谨慎考虑，在余下的航班飞行中我戴上了机组快戴式氧气面罩。IRO进行了超重着陆和空中放油快速检查单（QRH）。经过空中放油之后，油箱油量减少了磅，但是飞机总重仍然超出最大允许着陆重量磅之多，而且此时飞机正在居民区的上空下降高度，机组一致认为集中注意力完成进场程序并为进近着陆做准备更加重要，因此航班后面的飞行过程违背了操作程序要求。
在把进场程序和进近程序输入到飞行管理计算机（FMC）中之后，机长和副驾驶的工作完成了。随后我们做了进场、进近以及ZZZZ机场超重着陆简令。由于襟翼25的着陆参考速度VREF比襟翼30的VREF仅仅大了1节，我做了襟翼25着陆简令，而设置的目标速度与襟翼25最大速度之间留了较大的速度裕度。然而，备用组副驾驶注意到飞机超重着陆快速检查单中要求襟翼30着陆。尽管飞机目标速度在襟翼30最大速度7节以内，我们还是决定按照QRH要求设置襟翼30、自动刹车1档着陆，计划在飞机速度降低至80节之后使用发动机最大反喷并使用全跑道完成着陆滑跑。随后，飞机正常接地，长滑跑距离。飞机在跑道另一端脱离跑道之后，机组与飞机救援和灭火部门（ARFF）取得了联系，ARFF对飞机以及刹车进行了目视检查。刹车温度监控系统（BTMS）显示最大刹车温度指示值为2。在ARFF检查没问题之后，机组操纵飞机滑至登机口下客。随后，机长上报了旅客、乘务组、机场运行维护人员、维修以及ARFF反馈的问题。内科急救专家人员对航班飞行过程中曾出现症状的旅客和乘务员进行了体检，并没发现任何异常。乘务组告诉我们她们感觉好多了，身体状况也正在逐渐好转。反思整个过程，我认为飞机可能穿过了臭氧浓度较高的空域，因为臭氧也能使旅客和乘务员出现那种症状，并且也能解释的通在ZZZZ机场着陆之后客舱人员状况的快速恢复。根据飞行计划显示，飞机的巡航高度是英尺，而实际飞机的飞行高度是FL，并且在该高度层，飞机巡航将近2个小时之久。翻阅航路图并没有发现上面有关于臭氧危险区域的提示，但是该高度层足够使得一部分旅客和乘务员感到不适。当时我们也没有想到做臭氧相关的QRH，因为航路图上面并没有指出飞机的飞行过程中可能会遭遇任何臭氧的威胁。
事件描述3：
我在飞机机组休息区休息的时候，一名乘务员过来把我叫醒并对我说航班将要备降，因为“客舱空气不足”，而且此时有一名乘务员在使用辅助供氧。
我回到驾驶舱之后，机长向我简要介绍了飞机当前的状况并告诉我航班将在ZZZZ机场进行备降。此时飞机距离ZZZZ机场着陆的时间大约还有35分钟。在我回到驾驶舱之前，机长已经与区调和机务进行了沟通。客舱乘务员报告反馈称许多旅客和乘务员都感觉到晕眩，这种情况首先在后客舱出现，后来逐渐向前客舱蔓延，最后整个客舱都出现了这种症状。
从那时起直至飞机着陆，我都在竭尽所能帮助PF（主飞飞行员）和PM（监控飞行员）。我主要负责快检单（QRH）中备降计划指引部分内容，飞行手册（FM）中客舱空气质量程序部分内容以及快检单中超重着陆检查单部分内容。同时我还负责及时从乘务员那了解客舱人员最新的状态。
在决定去ZZZZ机场备降之后，我们就立即告知了ATC飞机当前面临的状态。后续ZZZZ机场备降过程正常。为了尽快在ZZZZ机场进近着陆，我们告诉ZZZZ机场ATC航班发生医疗紧急事件。航班整个飞行过程中，增压系统状态以及其他驾驶舱指示都很正常。
当时我在机组休息座椅上休息了大约1小时左右，一点没有受客舱空气质量问题的影响，也没有感觉到或者发生类似缺氧症状。
在飞机刹车之后，我们在航班日志中记录下了以下内容：飞机超重着陆，客舱旅客氧气瓶使用以及机组氧气使用。在我们可以输入可能发生烟雾/空气质量客舱事件之前，飞机通信寻址与报告系统（ACARS）发生了超时/复位。
后来ZZZZ机场机务找到我们并让机长填写2页有关烟雾/空气质量客舱事件的调查问卷。
事件描述4：
在航班飞行大约1小时的时候，客舱空服人员开始感觉到晕眩和乏力，其中2名空服人员的状况最为糟糕，一名需要使用氧气面罩辅助供氧，另一名呕吐不止。两名空服人员都再不能继续履行自身客舱职责。随后，其他乘务员和旅客也开始抱怨晕眩乏力。许多旅客的症状看起来像是正在忍受缺氧之苦。他们不能简简单单做出什么判断，也不能清楚表达具体发生了什么状况。我负责与机长进行沟通，随时告知其客舱最新状况，因为根据事态的发展和持续性来判断，我坚信客舱空气存在问题。谢天谢地，机长竟然认真思考了我关于客舱的描述，同样认为客舱中可能存在氧气问题，并决定去ZZZZ机场备降。飞机在ZZZZ机场落地之后，急救人员对受影响旅客的身体状况进行了体检。次日，机务维修人员告诉我们飞机客舱空气存在严重质量问题，理论上讲客舱所有人员一直在呼吸“有毒空气”，建议我们继续监控身体健康状况至少满48小时。
反馈4：
报告者反馈称“一名”乘务员看着非常疲惫，观察其他乘务员，发现她们也非常疲惫。两名乘务员需要氧气瓶辅助供氧，一名乘务员已经晕厥，全部都是因为空气质量问题。报告者反馈许多旅客也告诉乘务员称感到不适，并且在他们要求增加客舱氧气供给之后，情况反而变得更加糟糕。报告者反馈称，客舱并没有什么异常的气味，仅仅是缺少空气，飞行机组对乘务组的要求反应很积极并最终决定因为客舱空气质量问题进行备降。报告者还说，第二天，机务维修人员告诉他们，客舱空气中可能含有一些燃油成分，并且其他航班也发生过类似问题。
事件描述5：
乘务员在向客舱中旅客分发食物和饮品，客舱内已经有一般人员收到食物和饮品，一切正常。随后，一名乘务员开始感到晕眩以及乏力。她呼叫驾驶舱询问机长客舱空气流通是否一切正常。机长的回答是肯定的，一切正常。几分钟之后，又有一名乘务员开始感觉晕眩不适。我们把她安排到客舱一个空座位上，给她戴上旅客氧气面罩之后在她腕部和头上使用了冰敷。随后，我呼叫驾驶舱再次向机长确定客舱空气的正常性，这时包括我自己在内的所有空服人员都开始感觉到晕眩乏力。机长说他检查了客舱增压所有相关设置和显示，并没有发现什么异常之处。航班当时的巡航高度为英尺，一切正常。作为乘务组，我们注意到，对于整个航段飞行时间都是白天来说，旅客看起来过于疲惫，他们的行为举止过于安静，极不寻常懒散的躺在那，就像是红眼航班中的状态。随后，多名旅客也开始感觉到不适，一名乘务员因为感觉不舒服在使用洗手间。几分钟之后，乘务长客舱广播称，为了检查出部分旅客出现不适症状的原因，航班将在ZZZZ机场备降。我们大约在30分钟之内完成了客舱着陆准备。在飞机接地之前不久，我们突然闻到了异常气味。该气味闻起来像是防冻剂。之后，飞机被引导至停机坪。急救人员和医护人员迅速赶至航班所在位置并提供医疗急救服务。同时我们还进行了旅客服务以及飞机内部检查。消防人员也检查了飞机的状态，并没有发现任何问题。他们建议先将感觉不适的旅客用医院。不久之后，我们安排旅客井然有序地通过飞机左侧客舱登机门1L和2L完成下机。随后，在所有旅客都完成下机之后，那两名感觉不适的乘务员被抬下飞机在地面进行医疗救护。在整个过程中，有一名现场指挥人员及时对旅客运输和旅店进行了细致入微的安排。在2名乘务员体检正常之后，我们就回到了旅馆。在下飞机呼吸道新鲜空气之后，我们否开始感觉好多了。次日，在执行航班之前，机务维修人员告诉我们问题是臭氧转换器。
事件描述6：
我当时在客舱经济舱左侧走廊服务旅客，这是航班第一次向旅客提供餐饮服务，我在向旅客分发饮料。在服务的过程中，我感觉到头晕目眩、恶心、乏力并且呼吸困难。当时我注意到前客舱大部分旅客都在睡觉。我感觉到很奇怪，因为当天的航班是早班。我询问一名女性旅客是否需要在饮料中加冰。她的回答是，她太疲倦了以致她不能做出判断。我感觉到非常奇怪。我继续向旅客分发饮料。有一名乘务员在客舱另一个走廊分发饮料，大约在我前面5排距离的样子，她的症状和我的症状极为相识。
在完成饮料服务之后，我询问了客舱中乘务组其他成员是否感觉到异常。她们的回答是否定的。但是其中有一名乘务员说她自己也感觉到头晕目眩。我走向前，把情况告诉了A乘务员，称自己感觉到头晕目眩。她呼叫了驾驶舱，向机组说明了这一状况，机组告诉她打开所有客舱旅客通气阀。随后她在客舱广播中说，她得知客舱十分闷热，建议各位旅客打开通气阀。之后，我感觉到呼吸就越发困难了。我有哮喘病史，不知道是否因为又发病了。其他客舱服务人员也开始感觉到不适。
我们知道客舱空气一定存在问题。一名后客舱乘务员走到前客舱，告诉A乘务员说，我们都感觉到晕眩和乏力，其中有一名乘务员目光呆滞，我们帮其戴上了氧气面罩。
A乘务员向机长报告了当前客舱状况，随后机长决定备降ZZZZ机场。在我们接地的瞬间，我实在忍受不了了，跑进洗漱间呕吐。在后客舱门打开之后，新鲜空气进入客舱，从这之后我的状况就逐渐转好了。
事件描述7：
客舱服务人员抱怨呼吸困难、恶心反胃、头晕目眩以及疲惫。航班决定在ZZZZ机场备降。在飞机接地时，客舱1号左右门附近乘务员反馈闻到防冻剂一类的气味。当时我在1号门中间偏右的位置。在这之前，我们向旅客提供了午餐，在飞机着陆之前一个小时左右我们在与驾驶舱沟通，内容是关于空气质量和乘务组人员感觉不适的。
一名乘务员使用氧气面罩辅助供氧。我记得应该有2名乘务员发生了呕吐。在飞机着陆之后，急救人员和地勤迅速赶至现场，并对需要的人员进行了医疗救助。随后我们回到了旅馆。次日，机组和乘务组执行航班回到计划目的地。在事件发生大约24小时之后，我们被告知需要另外持续监控身体状况48小时。
提要：
波音B飞机航班乘务员报告称，客舱空气质量问题导致客舱乘务员和一些旅客感觉到头晕目眩和不适。据报告称，在该事件中，臭氧转换器问题是一个主要原因。
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