飞行机组氧气面罩问题
AB：:11/3-,,,/16/
关键词：面罩损坏
报告号：
时间：年11月
事件描述：
巡航阶段，副驾驶离开驾驶舱去洗手间解决生理需求，为了保证安全，我需要戴上速戴式氧气面罩（quickdonningmask）。我按压氧气面罩释放按钮并把氧气面罩从面罩存储盒中拉了出来。但是当我拿到面罩时，发现面罩已经与输氧软管断开。如果当时有紧急情况发生的话，该面罩将帮不到任何忙。输氧软管和麦克风在与主橡胶面区域相连接的地方发生了破损。当时由于输氧软管中有气体输出，软管在空中来回摇摆着。整个面罩部分是完好的，但是面罩输气软管/麦克风部分已经断开，只剩下输气软管上的线套连接着两部分，因此我不可能从面罩中吸到氧气。我拉了测试/复位手柄，关闭氧气输出，并拔掉输氧软管以及储存盒中麦克风线。之后，我把观察员位置的氧气面罩取下来并转接到了机长侧氧气面罩储存盒中氧气瓶接口上，并对供氧情况和麦克风工作状况进行了测试。测试结果正常。飞机落地后维修人员对该故障进行了修复。随后我把坏掉的氧气面罩转交给了他们。
不确定面罩损坏的具体原因是什么，可能是之前的航班在插入氧气面罩连接接头的时候没有对准，也有可能是多次强行压入存储盒对连接点造成了磨损。
在离场前拔掉面罩接头进行检查可能会导致面罩连接线损坏。在当时检查的时候氧气面罩可能是可用的，但是再次插入之后接口就被损坏了。直到下次需要使用氧气面罩之前，你都不可能知道面罩已经坏掉了。在我的飞行生涯中，这是我第一次碰到空客飞机氧气面罩不可用。
提要：
空客A机长报告，在巡航阶段，自己取用速戴式氧气面罩时发现面罩与输氧软管已经“断开”。之后，机长把观察员的氧气面罩取下并转接到机长侧氧气接口上。后续航班正常。
报告号：
时间：年7月
事件描述：
航班旅客登机完毕之后，飞机准点推出停机位。滑出阶段正常。航班起飞阶段、爬升阶段以及初始的巡航阶段也正常。班机飞行大约2小时后，我们打了客舱电话，告诉乘务员我们需要使用卫生间。我是本次航班的副驾驶，负责操纵飞机飞行，机长负责守听通讯频率。我和机长进行了简单的交流，决定我（PF）先去洗手间，机长（CA）在我回来之后再过去。我在使用卫生间的时候突然听见驾驶舱内传来了很大的嘶嘶声。该声音表明驾驶舱内发生了异常。我立刻打电话请求进入驾驶舱。当我回到副驾驶位置时，我看到机长（CA）正紧紧握着氧气面罩和输氧软管，但是这时我们仍能听到氧气泄漏的嘶嘶声。机长解释道，氧气面罩输氧软管与面罩之间断开了。随后我们交接了控制，决定仍然是我负责操纵飞机飞行，机长负责通讯。为了尽量防止驾驶舱氧气瓶的泄漏，我紧紧握住了面罩和输氧软管。作为当班飞行机组，我们认为通过把面罩和输氧软管一起塞回到储存盒中应该可以阻止氧气的泄漏。机长多次尝试连接输氧软管与氧气面罩，但最终却没有成功。我也尝试了多次，同样也没有成功。导致我们两个都没有成功的原因是输氧软管中泄漏氧气的压力太大。过了几分钟后，我们甚至都不能把输氧软管与面罩按压到一起。此时氧气泄漏的速率十分迅速，甚至已经没有什么办法能够减缓氧气泄漏了。当氧气泄漏事件发生时，航班可用的航路备降机场刚刚改变。随着该事件越来越严重，我和机长开始讨论可以采取的措施，其中包括选择航路上的其他备降机场。该事件刚刚发生时，我们便告知了管制，并对我们面临的危险情况向其进行了解释，申请下降高度层FL。但是我们并没有收到管制明确的下降高度指令。当我们听到管制一直在指挥其他飞机，我们又一次要求紧急下降高度层FL。过了很久，管制员依旧没有联系我们。因为我们开始偏离备降机场飞行的航路（飞机仍旧朝原目的地机场飞），这使得我们不能立刻开始向备降机场飞。最后我们决定不能再等了，飞机必须立即下降高度层。我们告诉通信与报告系统（ARINC）称我们的航班将紧急下降高度层FL。在下降的过程中，我们决定继续下降到FL.由于错过了刚刚那个备降机场，我们选择在下一个航路备降机场进行着陆。由于我们正在使用备用通讯频率，我们不能与公司进行沟通来获取飞机以低高度飞往备降机场所需要的具体燃油消耗以及时间。ARINC随后向我们提供了管制中心的频率并让我们去联系。为了飞往备降机场，我们选择继续下降高度到英尺。由于我们确定飞机有充足的燃油飞往该备降机场，航班高度保持英尺。在通过甚高频（VHF）无线电反复尝试联系管制中心无果之后，我们切换回到了高频（HF）无线电频率以试图再次与ARINC取得联系。但是我们也没有能联系到ARINC，我们又调回到管制中心频率。在下降阶段，机长和我充分发挥驾驶舱资源管理（CRM）作用，在确定我们将要做的事情之后，机长开始通过机长广播告诉乘务员和旅客飞机当前的状况以及我们将在备降机场着陆的事实。在机长广播的时候，我继续操纵飞机并试图在相应的频率和.5MHz应急频率联系管制中心。在多次尝试联系管制中心之后，我听见有两架飞机告诉管制中心我们正试图联系管制。随后我请求这两架飞机向管制中心转述我们的下降计划、当时飞机面临的问题、我们想在哪着陆以及我们在指定的频率上面不能联系到他们的情况。在我们到达VHF频率覆盖范围内之前，那两架飞机其中之一一直在帮助我们向管制中心转述我们的位置和状态。在我们改变目的地机场航路为备降机场航路以后，情况开始好转，但是我们仍旧没有真正与管制取得通讯，这使得我们不能从ACARS接收到着陆信息，也不能从签派那收到任何信息。我们看见跑道大约英尺长。和机长交流了下之后，我们一致认为该备降机场不是一个好的选择。我们选择在该机场备降是因为我们以为机场跑道长度为英尺，并且该机场是我们公司的基地机场，能够提供服务和支持。在下降过程中，我们注意到机组氧气指示器已经没有氧气了，氧气压力表读数为0psi。着陆之后，我们立即联系了运行中心并打了公司维修控制和运行的电话。在飞行中，由于我们没有公司频率（NOCOMM），不能与公司取得联系，机长多次要求ATC联系公司。在与公司取得联系之后，机长对我说ATC根本就没有联系公司，他们只是简单的发了几条信息。机务人员到达现场之后，我们把事情的经过告诉了他们。我们在地面待了大约2个小时之后，机务告诉我们距离飞机修好需要一段时间，一架飞机正在飞过来接旅客。在当天晚上，机务更换了氧气瓶。次日早晨，我和机长加机组回去了。
提要：
B飞机副驾驶报告称，一个机组氧气面罩与氧气软管脱离了，造成氧气泄漏，最终氧气全部泄漏。机组选择在备降机场着陆。
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